L'académie navale des fous

oui c'est ça

Un long email d'AJ sur les opérations aériennes "nocturnes" des portes-avions.

Votre serviteur a écrit:

Saurais-tu par hasard, de quand datent les premières opérations de nuit sur un porte-avion ?

Parce que je suppose qu'il n'y en a pas en 1941 sur le Victorious ou le Ark royal. Je n'imagine pas mes vaillants swordfishs ou fulmars apponter de nuit. ^_^

Je suis surpris d'apprendre que les premiers appontement d'avions ont eu lieu dans les années 20:

http://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_for_aircraft_carrier_service

http://www.navalhistory.org/2010/04/08/first-planned-night-carrier-landings

Et je lis que de la chasse de nuit opérait sur l'Enterprise en 1943.

Mais du coup, y avait-il vraiment des opérations de nuit sur les CV en mer durant la 2ème GM ??? Et de quand dateraient-ils ?

Alain-James, par email a écrit:

Les opérations de nuit existent déjà mais ne sont pas pratiquées sauf “exception” principalement parce qu’elles impliquent d’allumer les feux de navigation. Dans le Pacifique où ce genre “d’exception” a eu lieu un nombre de fois non négligeable au final, il y avait certes le risque de tomber sur un espion nocturne (par exemple certaines unités de Rikko - Nell/Betty - étaient entraînée pour le combat de nuit, cf le Chicago, au cours de la bataille de Rennell, ou l’Intrepid en février 1944, mais une partie des avions devaient balancer des fusées éclairantes, etc… ce sont des dispositifs très spécifiques), mais aussi - et là je pense que c’est un problème partagé avec l’Atlantique à un degré beaucoup plus grand - le risque de faire un paquet cadeau à un sous-marin.

Les exemples les plus couramment cités dans le Pacifique, c’est

•  au soir du premier jour de la bataille de la Mer de Corail Takagi qui allume les lumières pour faire atterrir son vol du crépuscule - il avait balancé ses bombardiers dans une mission search & destroy de la flotte US. Les avions japonais avaient fini par tomber sur celle-ci de nuit, et l’avait prise pour le groupe japonais. Après un très gros moment de stress pour tout le monde (et de frustration pour les Japonais qui avaient balancé leurs bombes auparavant en pensant avoir perdu tout espoir de trouver les Américains), une partie du vol Japonais avait finalement retrouvé le Shokaku et le Zuikaku, parfois à quelques gouttes de la panne, et Takagi avait allumé les lumières, mais aussi carrément ses projecteurs (ce qu’on décrit souvent comme un grand acte de mansuétude, ce qui en dit long sur l’aspect empirique de la pratique).
  
  
  
•    au soir du dernier jour de la bataille des Mariannes, avec Spruance et Mitscher qui tombent d’accord pour allumer les ponts des porte-avions, parce que leur attaque, lancée dans l’après-midi, était obligée de revenir de nuit. Là encore, il y a eu un grand débat autour des risques encourus par rapport au bénéfice de récupérer les pilotes et leurs appareils, et là encore l’argument pilotes+avions a prévalu (même si ici comme en Mer de Corail une part non négligeable des appareils en danger de tomber à sec ont amerri en vue du premier destroyer éclairé venu).
  

 

Dans les deux cas c’était pour récupérer des attaques lancées in-extremis dans le courant de l’après-midi, et impliquant dans le deuxième cas plus de 200 avions appareils répartis entre une demi-douzaine de porte-avions (et malgré cela, 1/3 d’entre eux sont allés à la baille).

Par contre il était courant dès le début de la guerre de lancer un package très tôt dans la matinée lorsqu'il faisait encore nuit histoire d’arriver au-dessus de la cible aux premières lueurs du jour. C’est ce que l’Enterprise a fait à Marcus en mars 1941, ou le Hornet contre les Shortlands en octobre 1942. Mais à titre d'exemple, dans les deux cas il y a eu quelques avions qui se sont égarés (et qui ont du attendre le jour pour apponter).

Mon avis (si j’étais votre MdJ) ce serait de ne pas l’autoriser, d’autant que je ne suis pas sûr que les Britanniques avaient par ailleurs un système de guidage radio sur la route du retour comme ceux dont disposaient les Japonais avec leur signal radio haute fréquence ou les Américains avec le Zed Baker. Si tu veux savoir pourquoi on ne faisait pas d’opérations de nuit réelles sans entraînement et appareils dédiés, tu peux googleliser un peu Hornet + VF8 + Midway et tu verras que de jour, ce n’était déjà pas du luxe de s’orienter. Cela dit, si la règle est complète, le cas des équipages devant opérer de nuit sera couvert (y compris niveau visibilité - en fait les sillages des navires sont partiellement fluorescents la nuit, donc ce n’est pas impossible de trouver quelque chose dans le noir, spécialement par temps claire et pleine lune) puisque le cas de figure s'est présenté à plusieurs reprises, mais il faut s’attendre à ce que les risques de pertes à l’appontage soient d’un caractère prohibitif.

Après pour les opérations de reconnaissance depuis la terre ferme ou les bases d'hydravion, il y a des exemples nombreux d’appareils qui décollent quand il fait encore bien nuit et atterrissent/amerrissent le soir venu. C’est par exemple le cas du Catalina qui a retrouvé le Bismarck la veille de sa destruction. Les Catalinas de Midway ou de Espiritu Santo ont également essayé d’attaquer les navires japonais de nuit à plusieurs reprises (sans résultats) pour que finalement les Américains développent une version dédiée, avec un radar, qui a très bien fonctionné (les “Black Cats”).

Donc, chewwy, j'aimerais savoir ce que tu autorises ou pas.

Je pense que le plus plausible, c'est d'autoriser des décollages tôt quand il fait encore un peu nuit (genre une heure avant le lever du jour), mais par contre, qu'il faille récupérer ses avions au crépuscule.

Qu'en penses-tu ?

 Cat

ok, ça me va.

Ça marche comment la visibilité aérienne mini/maxi ?

C'est en fonction de l'altitude (je suppose) ?

Cat

non ^^

c’est le pourcentage de visibilité et la taille de la "cible"